При визначенні підприємств, які потребують концесії, пріоритетом є збереження прав держави

Ющенко Олег Олександрович

заступник Міністра інфраструктури України

– Призначаючи вас на посаду, головні сподівання покладали на вас як на людину, що довгий час працювала в інвестиційному бізнесі і заводила в Україну найбільші світові інвестиційні фонди. Наскільки перспективна в цьому напрямку робота з держактивами?

 – Залучення інвестицій в інфраструктурні проекти – це те, над чим ми працюємо щодня. Сама по-собі робота з інвестиційною складовою достатньо складна, тому що інвестиції працюють за умови наявності повної довіри сторін, яка має забезпечуватись надійністю та паритетністю договірних зобов’язань. В цьому аспекті робота з державними активами не відрізняється від роботи з приватними активами – базові принципи необхідно забезпечувати незалежно від сфери та виду об’єктів. Проте звичайно робота з державними активами має свої особливості.

Зокрема, гостро стоїть питання соціального сприйняття інвестиційних проектів з державними активами. Соціальні опитування свідчать про те, що більшість пересічних громадян вважає угоди з держаними активами, зокрема угоди щодо відчуження чи концесійні угоди як такі, що переш за все направлені на забезпечення приватних інтересів набувачів активу, і неодмінно несуть збитки державі. Хоча це далеко від істини. Основна мета таких угод – забезпечення ефективного господарювання з максимальним прибутком для держави. Прикладом зазначеного може бути організовані через публічні торги угоди з непрофільними активами Укрпошти, які дозволили залучити в декілька раз більший прибуток від очікуваного. А власник, який вкладає кошти, завжди розраховує на їх повернення, що і забезпечує ефективне управління активом набувачем. Що стосується концесійних угод, то вони не є формою відчуження майна держави. Концесійні угоди – це спосіб забезпечити модернізацію державного об’єкту та його високу конкурентоздатність на ринку з отриманням державою коштів за надання такої можливості. За концесійними угодами майбутнє.

 

– Як ви визначатимете, які підприємства потребують концесії в першу чергу?

– Ключовим в цьому питанні є збереження прав держави на актив з одночасним підвищенням його конкурентоздатності за рахунок недержавних коштів.

Така задача дозволяє виділити три групи підприємств: а) підприємства, що мають збиткові фінансові показники, що фактично означає перспективу на банкрутство або ліквідацію; б) прибуткові підприємства, але без перспективи капіталовкладень, що означитиме в недалекому майбутньому зниження показників конкурентоздатності його активів; в) прибуткові підприємства, що потребують об’ємних капіталовкладень для забезпечення передового рівня розвитку конкурентоздатності активів на рівні світових показників.

Особливо гостро питання концесії стоїть в умовах, коли до державного бюджету мають бути відраховані 90 % дивідендів з державних підприємств, як це мало місце в 2020 році за результатами 2019 фінансового року відносно підприємств інфраструктурної галузі.

 

– Які механізми стягнення коштів передбачені концесійними договорами в разі невідповідності виконання договірних умов? Зокрема візьмемо для прикладу договір укладений між компанією концесіонером «РИСОІЛ-ХЕРСОН», Міністерством інфраструктури, Державним підприємством «Адміністрація морських портів України» щодо державного майна державного підприємства «Херсонський морський торгівельний порт», Чи існуватиме страхування угод?

– Гарантіям забезпечення інвестиційних зобов’язань в договорі приділено велика частина положень, які можна умовно поділити на дві групи: фінансові та операційні гарантії.

Фінансові гарантії передбачають, перш за все, надання концесіонером безумовної та безвідкличної банківської гарантії, яка містить вимогу сплатити 10% від суми встановлених договором інвестиційних зобов’язань на вимогу концесієдавця для забезпечення виконання концесіонером своїх інвестиційних зобов’язань. Ця банківська гарантія розповсюджується на весь строк виконання інвестиційних зобов’язань концесіонером. Крім того, договором передбачено, що концесієдавець має право задовольнити свої вимоги за рахунок забезпечення інвестиційних зобов’язань, які надані концесіонером. Така можливість у концесієдавця виникає у випадках, якщо концесіонер порушує будь-які свої грошові зобов’язання; концесіонер має сплатити будь-яку неустойку, штраф, пеню; внаслідок дій концесіонера, концесієдавець або ДП «АМПУ» понесли збитки, які підлягають компенсації концесіонером; має місце дострокове розірвання концесійного договору, внаслідок неналежного виконання зобов’язань з боку концесіонера та інші.

Операційні гарантії передбачають надання концесіонером безумовної та безвідкличної банківської гарантії, яка містить вимогу сплатити кошти на вимогу концесієдавця в сумі 26 млн. гривень для забезпечення виконання концесіонером своїх операційних зобов’язань. При цьому, починаючи з третього року дії договору концесії сума операційного забезпечення перераховується та складає 15% операційних витрат концесіонера за рік, який передував поточному.

Крім того, договором передбачено проведення інвентаризації та обстеження майна за 59, 23 та 3 місяці до завершення договору концесії відповідно та в дату підписання акту прийому-передачі. Таке обстеження здійснюється незалежним експертом, яким має фіксувати мінімальну пропускну спроможність морського порту Херсон, встановлювати технічний стан майна, визначати перелік рухомого майна, яке обов’язково повинно було бути придбано концесіонером та передано безоплатно концесієдавцю. За наслідками інвентаризації складається звіт з відповідними зобов’язаннями, які має виконати концесіонер.

 

– Чи не вийде так, що під виглядом іноземних компаній підприємства скуповуватимуть наші олігархи? Чи можна бути оскаржити передачу концесії?

– Це питання було предметом окремої умови допуску до участі у конкурсі. Так само окрему увагу в договорі приділено умовам зміни контролера. Зокрема зміни у структурі власності концесіонера можливі тільки за умови отримання письмової згоди концесієдавця. Так само тільки за умови письмової згоди концесіодавця може відбуватись будь-яка зміна контролю над концесіонером. Порушення цих вимог є підставою для дострокового розірвання договору, застосування фінансових санкцій та реалізації забезпечення.

 

– Херсонський торгівельний морський порт передано в концесію. Які переваги матиме держава і очікування від цієї угоди? Як просуватиметься модель концесії в інші порти?

– На очікування держави варто дивитись крізь призму зобов’язань компанії-концесіонера, що передбачені договором концесії від 26 червня 2020 року.

Зокрема, ТОВ «Рисоіл-Херсон» має фінансові, технологічні або інфраструктурні та соціальні зобов’язання.

Серед фінансових зобов’язань, концесіонер має щорічно сплачувати концесійний платіж у розмірі щонайменше 12 млн. грн з урахуванням індексації та 7% від чистого доходу концесіонера; протягом перших 3,5 років з дати закінчення перехідного періоду інвестувати в об’єкт щонайменше 216 млн. грн., а протягом перших 10 років – ще додатково щонайменше 62 млн. грн., при цьому забезпечити безперервну діяльність порту.

До технологічних зобов’язань концесіонера відноситься обов’язок забезпечити обсяги перевалки вантажів порту у 2030 році на рівні не менше 1,36 млн. тонн; здійснити внесок у розвиток місцевої інфраструктури щонайменше 18 млн. грн., у тому числі, забезпечити співфінансування капремонту дорожнього покриття вулиць на шляху до порту та нового майданчика для стоянки вантажівок за межами міста; сприяти збільшенню до 80% частки вантажів, що прямують до порту з використанням залізничного, внутрішнього водного та інших видів транспорту, крім автомобільного.

Соціальні зобов’язання концесіонера полягають у необхідності забезпечити переведення всіх працівників Херсонського морського порту та частину працівників Адміністрації морських портів України, не допускаючи їх звільнення за своєї ініціативи 10 років з моменту прийняття концесіонером на роботу; не допускати зниження заробітної плати працівників протягом перших 3-х років з моменту прийняття їх концесіонером на роботу, підвищуючи рівень ЗП відповідно до законодавства та з урахуванням Галузевої угоди; дотримуватися необхідних вимог природоохоронного законодавства та виконувати заходи щодо охорони навколишнього природного середовища тощо.

При цьому, майно, передане концесіонеру у складі об’єкта концесії, залишається у державній власності, і після завершення терміну дії концесійного договору передається державі з усіма об’єктами, побудованими або модернізованими інвестором за період його роботи.

Модель концесії щодо інших портів розвиватиметься на аналогічних умовах, які вже були відпрацьовані на попередніх двох концесійних проектах. Наразі готуються до концесії два портових об’єкти – Бердянський морський торгівельний порт та перший та контейнерний термінал в Чорноморську  (1-6 причали).

 

– Аеропорти Дніпра та Івано-Франківська являють собою приклад концесії як угоди не дуже вигідної для держави. Чи планують передавати у концесію Бориспіль і Львів, що в свій час уже були достатньо модернізовані до Євро 2012 і які гарантії того, що новий користувач після управління ними не залишить їх державі у ще гіршому стані?

– Почнемо з того, що договори концесії аеропортів Дніпра та Івано-Франківська не укладалися, а операції з активами даних аеропортів навряд чи можна назвати відносинами концесії. По-друге, в концесію передаються тільки термінали аеропортів, авіа смуги були і залишаться у державній або комунальній власності відповідно. Що стосується аеропортів Бориспіль та Львів, то наразі вони не розглядаються як об’єкти концесії. Головна задача, яку ми опрацьовуємо – це концесійні проекти регіональних аеропортів, оскільки саме регіональні аеропорти потребують модернізації, в тому числі будівництва нових терміналів, істотного поліпшення сервісних послуг, для чого нам необхідно залучити кошти інвесторів. А щодо гарантій повернення об’єктів концесії в належному матеріально-технічному стані, то для цього створюються відповідні  договірні зобов’язання з фінансовими гарантіями від концесіонера, а також система контролю за виконання концесійних зобов’язань з боку концесієдавця. В сукупності  зазначені заходи утворюють систему гарантій та забезпечують взаємний очікуваний результат сторін.

 

Дохідність держактивів у середньому на сьогодні не перевищує 2%, у Мінекономрозвику її планують підвищити до 5%, за рахунок чого це буде зроблено?

– Стосовно інфраструктурної галузі, то нашим пріоритетом є робота з непрофільними активами та інвестиційні капіталовкладення за рахунок прозорих продаж та проектів державно-приватного партнерства. Лідером в цьому напрямі є Укрпошта, яка реалізувавши через публічні продажі 52 лоти активів, отримала у вдвічі більші прибутку від стартової ціни. Очікуємо також ефективної роботи з боку Укрзалізниці та інших державних підприємств. Сподіваємось, що керівництво державних компаній буде вибудовувати роботи на засадах прозорості та ефективності, а не пересиджування.

 

– Кожного разу нова команда міністерства інфраструктури презентує цілі досить амбіційні, обіцяючи України дуже через короткий час бути у ніші високотехнологічних країн світу. Чи не є доцільним рухатись поетапно і заявляти проекти хоч більш менш реалістичні, а про досягнення вже звітувати після успішної реалізації бодай деяких з його етапів?

– Найважливіше в будь-якій справі – це мета та дорожня карта її реалізації. Без цього неможливо втілити в життя жодний проект. Тому постановка мети та розроблення плану її реалізації – це те, над чим варто ретельно працювати. Проте досягнення результату в державних проектах – це завжди питання часу. Оскільки будь-яке рішення проходить великий вертикально-горизонтальний апарат державної влади, що, з одного боку, затримує процес його реалізації,  а з другого – дозволяє перевірити на актуальність та відповідність суспільній  потребі. Крім того необхідно враховувати і політичні процеси. Адже кожен новий Кабінет Міністрів вносить свою нову стратегію, яка будується на новому баченні тих чи інших суспільних потреб та процесів. В результаті на виході маємо реформи, які не завершуються, та плани, які реалізують лише на десяту частку. Одним із пріоритетів держави заради суспільного розвитку, які ми маємо навчитись виконувати, має бути здатність влади доводить заплановане до завершення, навіть якщо заплановане було попереднім Урядом. Тоді суспільство буде бачити не суцільну реформу, а соціальній розвиток.